Retroação
RECUPERE O TEMPO TRABALHADO COMO AUTÔNOMO FINANCIANDO O SALDO DEVEDOR – RETROAÇÃO
29 de junho de 2016
MOTOTÁXI
06 MITOS SOBRE O SERVIÇO DE MOTOTÁXI
4 de julho de 2016

POR QUE NINGUÉM RESOLVE O PROBLEMA DA MOBILIDADE URBANA?

mobilidade urbana

Mobilidade urbana, um problema que atinge cada vez mais os grandes centros urbanos.

Antes de ingressarmos no núcleo da questão, vamos definir alguns conceitos e premissas.

Mobilidade – s.f. Facilidade para se mover, para ser movido. Facilidade para mudar de expressão. Fig. Inconstância, instabilidade.

Urbano – Adj. Que diz respeito à cidade. Próprio de cidade. Diz-se do prédio para habitação (por oposição a prédio rústico). Figurado cortês; polido; civilizado.

A conjunção do substantivo Mobilidade com o adjetivo Urbana criou um termo composto de altíssima relevância para a sociedade moderna.

Mobilidade Urbana.

Refere-se ao desígnio para a forma como as pessoas realizam seus deslocamentos nos grandes centros urbanos, incluindo aí o transporte de cargas.

Com a chegada da T81, concorrente Uber, em São Paulo, o tema Mobilidade Urbana ganhou força.

E não sem razões, afinal, essa é uma das maiores dores das grandes metrópoles pelo mundo.

Esse tema ganhou tanta relevância que uma simples pesquisa no Google pelo termo retorna mais de 700 mil resultados.

Reforçando a polêmica e trazendo a T81 para o centro do debate, alguns meios de comunicação e até mesmo algumas pessoas em suas redes sociais questionaram:

– COMO VAI FICAR O TRANSPORTE EM SÃO PAULO COM TANTOS CONCORRENTES NO SEGMENTO DE TRANSPORTE INDIVIDUAL?

– O QUE A T81 PODERIA APRESENTAR DE DIFERENCIAL EM RELAÇÃO ÀS CONCORRENTES?

– QUAL A VISÃO DA T81 PARA O FUTURO DESSE MERCADO?

Pois bem, me chamo Flávio Marcelo Guardia, sou diretor jurídico da T81, e manifesto a posição da empresa.

Antes, porém, é necessária uma breve introdução histórica sobre a evolução da cadeia produtiva que envolve o mercado automotivo no mundo.

Flávio Marcelo Guardia. Advogado – OAB/PE 34.067


01 – EVOLUÇÃO HISTÓRICA DA CADEIA PRODUTIVA ENVOLVIDA NA INDÚSTRIA AUTOMOTIVA

Henry_ford_1919

Não é segredo para ninguém que Henry Ford revolucionou a indústria automotiva e introduziu na indústria o conceito da linha de montagem, aumentando exponencialmente a capacidade produtiva da indústria, ao tempo em que reduzia os custos de produção.

O que eu quero revelar aqui é outro assunto que, embora não seja segredo, poucas pessoas foram capazes de unir as peças do quebra-cabeça e entender as origens desse problema mundial que é o caos na mobilidade urbana.

Para iniciarmos esse processo de compreensão, compartilho com vocês o vídeo que representa a campanha BIKES VS CARS, produzida pela  empresa sueca WG FILM:


The Film

The bicycle, an amazing tool for change. Activists and cities all over the world are moving towards a new system. But will the economic powers allow it? Bikes vs Cars, a new film project from BANANAS!* and Big Boys Gone Bananas!* director Fredrik Gertten, looks into and investigates the daily global drama in traffic around the world.


A campanha fala, essencialmente, que as bicicletas representam uma importante ferramenta na mudança do paradigma atual da mobilidade urbana.

Acrescenta que ativistas ao redor do mundo estão se mobilizando em torno dessa campanha.

Mas, ao final, deixa a pergunta de um bilhão de dólares:


SERÁ QUE AS GRANDES POTÊNCIAS ECONÔMICAS VÃO PERMITIR?


Acesse o site da campanha e se informe mais.

Quanto ao objeto do nosso estudo, é aqui que nossa saga histórica tem início. Saímos de 2016 e damos um salto para trás no tempo em mais de 100 anos.

Senta que lá vem história… (TV Cultura – Castelo Rá-Tim-Bum)

Em meados do Século XVIII, por volta de 1862, o ex-contabilista John Davison Rockefeller inventou um processo de refinamento de petróleo bruto e abriu a sua primeira refinaria.

Pouco tempo depois, Rockfeller fundou a segunda refinaria, tornando esse negócio como o centro financeiro da sua família.

Em 1870, Jhon D. Rockfeller fundou a STANDAR OIL COMPANY OF OHIO. Fiquem de olho nesse rapaz e nessa empresa. Gravem bem esse nome – STANDARD OIL.

Apenas 3 anos depois de fundada, a STANDARD OIL comprou todas as refinarias de Ohio, nos EUA.

Já em 1882, ele transformou a STANDARD OIL COMPANY OF OHIO em STANDARD OIL TRUST. Quem é do ramo do direito, se já não sabe, fique ligado nesse nome – TRUST, pois será uma ótima oportunidade para aprender de onde vem a origem do termo LEI ANTITRUSTE.

A partir desse ano, numa bem engendrada estratégia de captação de recursos entre pequenos investidores, lançando Certificados de Pagamento Futuro em nome da sua companhia:

certificado

 

A estratégia foi extremamente bem-sucedida.

Tanto que em menos de 5 anos, a STANDARD OIL TRUST tornou-se controladora de impressionantes 95% (noventa e cinco por cento), de todo setor petrolífero dos Estados Unidos.

Em meados de 1890, o americano John Sherman se elegeu ao Senado com base numa campanha de forte apelo popular contra seu xará John (Rockfeller).

Segundo Sherman, o monopólio de Rockfeller era ruim para o país, pois o governo era refém de uma empresa que era maior até do que muitos países de continentes menos desenvolvidos.

Sherman afirmava que os trabalhadores da indústria petrolífera eram desrespeitados, e o governo nada fazia por eles.

Ainda, argumentava que os trabalhadores não tinham poder de barganha, pois praticamente não existia concorrência e eles precisavam do emprego.

Firmado nesses pilares John Sherman não somente se elegeu Senador, como conseguiu aprovar no Senado uma lei que visava combater o monopólio e o abuso do poder econômico que prejudicava a concorrência.

A lei recebeu o mesmo nome da campanha – Sherman Antitrust Act. Agora fica mais fácil perceber a origem da legislação ANTITRUSTE.

A lei tinha por finalidade autorizar o Governo a adotar procedimentos rigorosos contra os trustes.

Porém, em razão do forte poder econômico e da íntima relação entre a Suprema Corte e as grandes corporações, a justiça impediu que o Governo dos EUA conseguisse aplicar a lei durante alguns anos.

Qualquer semelhança com nossa terrinha (não) é mera coincidência.

Porém, nessa mesma época, o Presidente Franklin Delano Roosevelt ingressou com uma ação contra a STANDARD OIL em Saint Louis, acusando-a de conspiração para dominar o comércio.

Durante o curso do processo, de forma reiterada, o presente Roosevelt seguiu na sua campanha pessoal, incitando a opinião pública contra a STANDARD OIL, com frases do tipo:

 “Todas as medidas a favor da honestidade nos negócios nos últimos seis anos contaram com a oposição desses homens”.

De forma mais reservada, Roosevelt afirmou ao Procurador Geral:

 “Os diretores da Standard são os maiores criminosos do país”.

Os processos contra a STANDARD OIL se arrastaram por anos em vários tribunais.

Contudo, em 1909 uma Corte Federal acatou os argumentos da concorrência e do governo e determinou a dissolução do maior conglomerado empresarial até então existente.

A STANDARD OIL recorreu à Supre Corte.

Finalmente, em 15 de maio de 1911, o juiz Edward White proclamou:

“Nenhuma mente desinteressada pode fazer um levantamento do período em questão (desde 1870) sem ser irresistivelmente levada à conclusão de que o autêntico gênio da expansão comercial e da organização logo engendrou uma intenção e um propósito de excluir outros de seu direito de comercializar para assim completar a hegemonia total que era o fim visado”.

Com esses argumentos, decretou-se a dissolução definitiva da STANDARD OIL.

A empresa se viu obrigada a se dividir em 34 empresas menores.

Forçado pela divisão John D. Rockfeller espalhou essas “pequenas” empresas pelo mundo.

Entre essas filhas da STANDARD OIL destaco:


flavio-marcelo-guardia-chevron

 

Conheça um pouco mais.


flavio-marcelo-guardia-mobil

 

 Conheça um pouco mais.


flavio-marcelo-guardia-amoco

 

 Conheça um pouco mais.


flavio-marcelo-guardia-esso

Conheça um pouco mais.


flavio-marcelo-guardia-texaco

Conheça um pouco mais.


flavio-marcelo-guardia-socony

Conheça um pouco mais.


flavio-marcelo-guardia-socal

Conheça um pouco mais.


 flavio-marcelo-guardia-atlantic

 Detalhe: A ATLANTIC foi comprada pela rede Ipiranga, tendo sido considerada à época como a maior negociação entre empresas privadas da história do Brasil.

Conheça um pouco mais.


Quer saber um pouco mais sobre as outras empresas que formaram o maior conglomerado da indústria petrolífera?

Esse LINK reúne os logotipos das grupo Chevron e conta um pequeno resumo sobre cada uma.



Acredito que o desenho que explica o problema da mobilidade urbana começa a se formar na cabeça do leitor.

No entanto, vamos adiante.

Desta vez as ambições eram outras.

Em 1828, algumas empresas resultantes da dissolução da STANDARD OIL formaram um grupo das 07 maiores empresas petrolíferas do planeta e passaram a dominar o mercado petrolífero novamente.

Dessa vez não era somente nos EUA e sim no mundo inteiro.

Em 1960, Enrico Mattei, diretor da petrolífera Agip-ENI, cunhou o termo AS SETE IRMÃS DO PETRÓLEO, e acusou o oligopólio de explorar os países produtores de petróleo, forçando a compra do produto por preço muito baixo, revendendo-o posteriormente em larga escala em com grandes lucros (GASOLINA).

Paralelo a isso, como o mundo não para, tampouco gira em torno de um único alvo, a indústria automobilística ganhava força mundial.

Para os carros andarem precisa de combustível.

Combustível, por sua vez, é derivado do petróleo.

Petróleo que é controlado pelas Sete Irmãs do Petróleo, as filhas de John D. Rockfeller.

No entanto, os países produtores, alertados pela companhia dirigida por Enrico Matei, resolveram se unir e criaram a OPEP – Organização dos Países Exportadores de Petróleo, fundada em 1960 na Conferência de Bagdá.

Pois bem, a OPEP tinha como finalidade fortalecer os países produtores e se libertarem do oligopólio das Sete Irmãs do Petróleo.

O projeto deu certo e a primeira consequência foi a explosão do preço do barril do petróleo.

Nem preciso explicar as origens da riqueza dos Sheiks árabes.

Enfim, com a política de valorização do preço do petróleo bruto, evidentemente que os derivados de petróleo iriam sofrer consequências desastrosas.

Pouco antes, na era Vargas, o Brasil havia criado a Petrobras, sob o slogan – O PETRÓLEO É NOSSO.

No auge dessa transição da política petrolífera mundial, o Brasil iniciou a era da ditadura militar.

Conforme já citado em outro artigo – 06 MITOS SOBRE O SERVIÇO DE MOTOTÁXI, uma das principais políticas macroeconômicas do governo militar consistia no forte apoio à indústria automobilística.

Em 1964, um golpe militar levou a termo o regime democrático instituído no fim do chamado Estado Novo. Ao contrário das demais intervenções militares, o governo foi assumido diretamente pelos militares, conduzindo o Marechal Castello Branco ao posto de Chefe do Poder Executivo.

Além do foco na repressão aos movimentos políticos e sociais, a ditadura impôs uma reformulação extrema no modelo econômico do país. Com a evidente finalidade de se perpetuar no poder, o regime militar ergueu as bases de sua gestão no fortalecimento exacerbado do Poder Executivo Federal em detrimento dos poderes Legislativo e Judiciário.

Em referência ao objeto do presente estudo, importante salientar que a política econômica engendrada pelo governo militar buscou firmar suas atividades principalmente no incentivo aos investimentos estrangeiros no país, além de estimular as exportações e o crédito ao consumidor.

Visando amenizar as medidas extremamente impopulares, como intervenção e desarticulação de entidades da sociedade civil organizada, como UNE, sindicatos de trabalhadores, cassação de direitos políticos, o governo militar buscou apoio no crescimento econômico.

Os Atos Institucionais passaram a ser a maior ferramenta de controle e dominação social. Como contrapartida, as diretrizes econômicas do governo Castello Branco assumiram uma postura anti-inflacionária, atendendo, primordialmente, os interesses dos grupos sociais que integravam a aliança militar, principalmente a burguesia industrial e a elite rural.

Os principais incentivos do governo militar ficaram concentrados na busca por investimentos de grandes empresas estrangeiras, nas exportações de bens primários, e no fortalecimento do consumo de bens duráveis, principalmente eletrodomésticos, imóveis e automóveis.

5.2. – A TRANSIÇÃO DE GOVERNO – ASSUNÇÃO DO GOVERNO COSTA E SILVA

Apesar da forte relutância do antecessor Castello Branco, o Marechal Costa e Silva foi conduzido ao posto maior da nação, convidando para ministro da fazendo o economista Delfim Neto, que no início do governo implantou o programa denominado “o milagre econômico brasileiro”.

Sob o manto da necessidade de intervenção forte do governo em diversos campos sociais para fins de controle da inflação e promoção do crescimento econômico, o governo ganhou contornos assumidamente ditatoriais.

A sociedade civil reagiu fortemente, de forma mais organizada através do movimento estudantil, culminando com a criação da chamada Frente Ampla, organização que fazia oposição cerrada ao governo de Costa e Silva liderada pelos ex-presidentes João Goulart e Juscelino Kubitschek.

Ao mesmo tempo, no campo da economia, no início de 1968, a política de oferta de crédito e incentivo à indústria fez com que o setor automobilístico iniciasse um ciclo de recordes sucessivos (mais de 270 mil unidades produzidas, contra 225 mil em 1967).

O fortalecimento da indústria atendia aos interesses da minoria rica, ao tempo em que aumentava a concentração de renda. O ministro da fazenda, Delfin Neto, justificava esse fenômeno comparando a economia a um bolo, que precisava crescer primeiro para depois ser repartido.

Flávio Marcelo Guardia

Curso de Pós Graduação em Direito Tributário


Porém, um detalhe era crucial para o sucesso das vendas de veículos – O PREÇO DA GASOLINA.

Como fazer para manter as vendas de veículos elevadas justamente quando a OPEP elevou o preço do petróleo a valores nunca praticados?

Simples: subsidiando o preço do combustível mantendo-o baixo, de forma artificial.

Na prática, como se faz isso, já que a gasolina é tão cara para o consumidor?

A bem da verdade, a gasolina e outros derivados de petróleo passou anos com preços controlados artificialmente, sob o pretexto de “segurar a inflação”, causando sérios prejuízos aos cofres da estatal, além de impactar negativamente na mobilidade urbana.

Como exemplo, cito duas reportagens sobre o assunto:

Perda da Petrobras com preço da gasolina já supera R$ 55 bi

Último resultado positivo da estatal com a venda de derivados foi no quarto trimestre de 2010. Empresa volta a pedir reajustes

Embora reconheça que o câmbio vem ajudando a reduzir a defasagem dos preços dos combustíveis, a presidente da Petrobras, Maria das Graças Foster, voltou na segunda-feira a sinalizar pressão sobre o acionista controlador por novos reajustes este ano. A defasagem teve novo impacto no balanço da empresa, ampliando em 13% o prejuízo da área de abastecimento, para R$ 4,8 bilhões. É o 13º trimestre seguido de perdas nas vendas de combustíveis — o quarto trimestre de 2010 foi o último em que a empresa ganhou dinheiro nesse segmento. O prejuízo acumulado da área de abastecimento da companhia soma R$ 55,4 bilhões no período.

“Avaliamos o momento de aplicar metodologia (de reajustes de preços) ainda neste ano”, afirmou Graça, em conferência com analistas do mercado financeiro para explicar o resultado do primeiro trimestre de 2014. “Enquanto perdura a não paridade plena, temos que estar considerando a correção de preços”, completou a executiva, informando que o tema tem estado na mesa em reuniões do Conselho de Administração da companhia. Segundo cálculos do Centro Brasileiro de Infraestrutura (CBIE), a defasagem beira os 23%.

Por Nicola Pamplona nicola.pamplona@brasileconomico.com.br e Patricia Büll pbull@brasileconomico.com.br

Em 13/05/2014 | 09:01 – Atualizado em: 13/05/2014 | 08:55

Fonte: Brasil Econômico.


Veja também a matéria a seguir:


Prejuízo com preços controlados sobe 55% e Petrobras busca alta da gasolina.

A conta da área de abastecimento da Petrobras não fechou novamente e, desta vez, o rombo foi 55% maior que um ano atrás. O motivo: a empresa compra petróleo e derivados do exterior e revende-os no Brasil por um preço mais baixo, controlado pelo governo, sócio majoritário da empresa.

O governo faz isso na tentativa de conter a inflação no país, mas essa diferença afeta as contas da estatal.

Do UOL, em São Paulo | 08/08/201420h23

Colaboração Reuters e Valor.

Fonte: UOL economia.


Sob o manto de controle da inflação, o Governo intervém de forma recorrente na política comercial da empresa, vetando os reajustes necessários para acompanhar a realidade mundial.

Na prática, isso significa que para atender a demanda nacional, que cresceu exponencialmente em razão do boom nas vendas de veículos em razão dos incentivos fiscais e da facilidade de financiamento, a Petrobras teve que comprar petróleo no mercado exterior a um determinado preço, e revender para as distribuidoras a um preço menor do aquele despendido na compra.

O preço a se pagar por essa política equivocada retorna em forma de prejuízos para a mobilidade urbana.

No entanto, a manutenção do controle de preços de forma artificial acaba por financiar a cadeia produtiva automotiva, maior interessada nessa política macroeconômica voltada para o estímulo à aquisição de veículos.

Esse é mais um dos grandes exemplos de políticas públicas que priorizam o transporte individual em detrimento do transporte público.

No mesmo artigo a que me referi antes, tem um tópico específico sobre os estímulos do governo e as estratégias de marketing que impulsionam a cadeia produtiva do transporte individual, em detrimento do transporte coletivo e da mobilidade urbana.

Para compreendermos melhor o tema, precisamos abandonar técnica de análise da realidade local ou regional, e estudarmos o cenário de forma macro, contextualizando com outros elementos, além de levar em consideração a evolução histórica desse mercado.

Por fim, para entender melhor o problema da mobilidade urbana de forma mais profunda, é necessário entendermos que não é apenas voltando o foco para venda de veículos, estabelecendo uma dicotomia – INDÚSTRIA AUTOMOTIVA x MOBILIDADE URBANA.

Na verdade, existe toda uma cadeia produtiva que dá suporte à indústria petrolífera.

É necessário irmos além do óbvio. Combustível é apenas uma das fontes de renda que o mercado automotivo fomenta.

Há toda uma cadeia de derivados de petróleo que necessitam do alto volume de vendas de carros para continuar sendo uma das indústrias mais ricas do planeta.

Apenas para citar alguns derivados diretamente envolvidos na indústria automotiva:

  1. Butadieno – usado principalmente na produção de borracha sintética, em pneus e solados para calçados, por exemplo.
  2. Metanol: é insumo para produção de biocombustíveis e de diversos intermediários químicos usados, por exemplo, pela indústria de móveis e de defensivos agrícolas.
  3. Nafta: intermediário que irá passar por mais processamento para produzir gasolina.
  4. Gasolina: combustível de motores.
  5. Querosene: combustível para motores de jatos e tratores, além de ser material inicial para a fabricação de outros produtos.
  6. Gasóleo ou diesel destilado: usado como diesel e óleo combustível, além de ser um intermediário para fabricação de outros produtos.
  7. Óleo lubrificante: usado para óleo de motor, graxa e outros lubrificantes.
  8. Resíduos: coque, asfalto, alcatrão, breu, ceras, além de ser material inicial para fabricação de outros produtos.


Não são as respostas que movem o mundo. São as perguntas.

Então questione-se: o que seria da indústria petrolífera se não fosse a indústria automotiva?

Está tudo interligado. Essas indústrias unidas compõem elemento GRANDES POTÊNCIAS, inserido na tal pergunta de um bilhão de dólares da campanha BIKES x CARS:


SERÁ QUE AS GRANDES POTÊNCIAS ECONÔMICAS VÃO PERMITIR?


E como imagens falam mais que mil palavras, vejam o tema da campanha:

flavio-marcelo-guardia-bikes-x-cars-logo

 

Precisa falar mais alguma coisa sobre a interferência da cadeia produtiva envolvida com indústria petrolífera e sua forte interferência nas políticas macroeconômicas dos governos pelo mundo afora?

Essa política é a verdadeira vilã, a culpada das origens da Imobilidade Urbana que vivemos hoje.

Evidentemente que outros fatores, tais como a introdução de uma cultura consumista em nosso país, também citado no artigo 06 MITOS SOBRE O SERVIÇO DE MOTOTÁXI, denominado por mim de “brazilian way of life”.

Em resumo, é o estilo de vida que fundamenta a felicidade do trabalhador na compra de bens de consumo, pouco importando os impactos dessas escolhas na mobilidade urbana.

Pois bem, com essas considerações iniciais, entendo ser possível compreender melhor a missão da T81 no mercado de transporte individual de passageiros, prosseguindo nas questões objetivas lançadas no início do texto.


02 – COMO VAI FICAR A MOBILIDADE URBANA EM SÃO PAULO COM TANTOS CONCORRENTES NO SEGMENTO DE TRANSPORTE INDIVIDUAL?

Large group of people in the form of the car. Isolated, white background.

 

Não custa enfatizar.

A TAKEME81 é uma empresa privada, que atua no ramo do desenvolvimento de soluções tecnológicas (produção de software e gestão de sistemas de informática).

Um dos produtos desenvolvidos pela TAKEME81 é o aplicativo T81 – PROVEDOR DE REDE DE COMPARTILHAMENTO, que oferece a plataforma digital que facilita a conexão entre os passageiros e os motoristas parceiros que se cadastram na nossa plataforma, que se propõe, entre outras coisas, a melhorar a mobilidade urbana.

Vale à pena trazer os conceitos legais sobre o tema:


I – “Veículo”: meio de transporte motorizado ou não motorizado usado pelo motorista parceiro podendo ser próprio, arrendado, ou de alguma maneira autorizado pelo proprietário para ser usado, desde que não seja um táxi ou qualquer outro meio definido por lei como sendo de transporte público individual;


II – “Motorista Parceiro”: empreendedor que disponibiliza a opção do compartilhamento, podendo ser de sua propriedade ou de outrem, através de locação de veículo por curto período de tempo, e o faz pelo viés de Provedor de Rede de Compartilhamento estruturado a partir de Rede Digital.


III – “Rede Digital”: qualquer plataforma tecnológica que pode ou não estar consubstanciada em aplicativo online, software, website ou outro sistema que possibilita o contato entre ofertante e demandante do compartilhamento.


IV – “Compartilhamento”: solicitações de pessoas físicas ou jurídicas demandantes de serviço de locação de bem automóvel com ou sem motorista por curto espaço de tempo através de uma Rede Digital e que disponibiliza Veículo para compartilhamento de viagens e/ou de meio de transporte quando conectado à Rede Digital.


V – “Provedor de Rede de Compartilhamento” ou “PRC”: empresa, organização ou grupo que, operando através de plataforma tecnológica, fornece conjunto de funcionalidades acessível por meio de terminal conectado à internet, que organiza e opera o contato entre ofertantes e demandantes de compartilhamento. O PRC não controla, gerencia ou administra Veículos ou Motoristas-Parceiros que se conectam a uma Rede Digital, exceto quando expressamente acordado por contrato escrito.


Todos esses conceitos foram retirados do PROJETO DE LEI DO SENADO nº 530, de 2015.

Pois bem, para melhor respondermos à pergunta, é essencial destacar que a concorrência é extremamente saudável para melhoria da qualidade do serviço prestado ao consumidor.

O surgimento de concorrentes PRCs vai acirrar a disputa pelo consumidor, impactando positivamente na mobilidade urbana.

E nesse cenário, somente as empresas que oferecerem um serviço realmente de qualidade a um custo baixo vai conseguir conquistar espaço no exigente mercado paulistano.

Ao contrário do afirmado por alguns, a chegada de novos aplicativos de compartilhamento de veículo não prejudica (ou não deveria prejudicar), a mobilidade urbana, em razão dos seguintes motivos:

– Não insere novos veículos nas ruas para cada operadora, pois o motorista parceiro pode se cadastrar na Uber e na T81 com o mesmo veículo, portanto não aumenta – ou não deveria – aumentar a frota de veículos circulando;

– Estimula o usuário a deixar o seu veículo em casa para usar o veículo compartilhado pelo aplicativo;

– Contribuindo para redução da frota circulante, promovemos a redução de emissão de dióxido de carbono na atmosfera.

Importante destacar que as PRC´s devem disponibilizar ao poder público todas as informações sobre trânsito coletadas durante a operação dos motoristas parceiros.

Esse compartilhamento de informações servirá como importante ferramenta para formulação das políticas públicas voltadas para o transporte e para melhoria da mobilidade urbana.

A introdução das tecnologias disruptivas tendem a modificar a forma como os consumidores vão se relacionar com os prestadores de serviço.

Esse assunto, inclusive, foi tema de outro artigo (UBER & T81 x TÁXIS – QUEM É O VILÃO?), que fala sobre a modificação do comportamento da sociedade em razão da introdução dessas novas tecnologias.

São Paulo é uma das maiores metrópoles mundiais, e tem características próprias.

O consumidor paulistano é muito exigente e isso vai fazer com que as empresas se esmerem ao máximo para conquistar sua confiança.

Some-se a isso, os novos modelos de transporte oferecidos, a exemplo do TÁXI PRETO, CARROS BLINDADOS entre outros modais de transporte, somente contribuem para a diversificação do serviço.

Ter alternativas é sempre melhor do que alternativa nenhuma.

O importante é haver regras que imponham critérios de segurança e conforto par ao consumidor.

Portanto, na visão da T81, o mercado de transporte individual em São Paulo tende a melhorar muito após a acomodação dos serviços e a consolidação das empresas que sobreviverem à essa primeira fase de euforia.


03 – MOBILIDADE URBANA. O QUE A T81 PODERIA APRESENTAR DE DIFERENCIAL EM RELAÇÃO ÀS CONCORRENTES?

flavio-marcelo-guardia-questao

 

A T81 não veio para São Paulo para ser apenas mais uma concorrente no mercado.

Nós entendemos as dores dos paulistanos em relação aos problemas de mobilidade urbana e vamos apresentar as soluções.

Nosso plano de negócios tem como finalidade o lucro, no entanto, sabemos que para chegar nele temos que vencer várias etapas.

Hoje nosso aplicativo é útil para os usuários.

Temos a pretensão de passar da categoria útil para essencial.

Para atingirmos essa meta temos a consciência que é necessário mostrarmos ao consumidor e aos parceiros que somos diferentes.

Esse objetivo passa, necessariamente, pela nossa visão estratégica de mercado, a qual compreende alguns valores que nos diferenciam em relação às demais.

Entre elas podemos citar:


PROGRAMA DE VALORIZAÇÃO DO PARCEIRO –
por meio da eliminação da cobrança de percentuais que variam entre 20% e 25%, possibilitando assim maiores ganhos coma operação.

PROGRAMA DE RESPEITO AO CONSUMIDOR – por meio da eliminação da tarifa dinâmica, assegurando ao usuário a cobrança de tarifas que não variam conforme a demanda, ou seja, não aumentamos o preço quando você mais precisa do serviço.


Nós praticamos a TARIFA TRANSPARENTE.

Essas duas estratégias representam um diferencial econômico importante.

Large group of people in the form of a palm with a bag of money. White background.

 

Em tempos de economia sob demanda, ou economia compartilhada, o que mais se deseja é:

– MENOS PRODUÇÃO

– MENOS GASTO

– MENOS DESPERDÍCIO

PROGRAMA DE AMPLIAÇÃO DA OFERTA DE SERVIÇOS – por meio da introdução de novos modais de transporte no aplicativo.

A T81 é pioneira no oferecimento do serviço de MOTOTÁXI em São Paulo.

Large group of people in the form of a motorcycle. Isolated, white background.

 

Entendemos que a introdução desse modal vai fazer com que o poder público dedique mais atenção a esse seguimento.

Do lado da T81, a adoção de medidas concretas para aumentar a segurança dos MOTOTAXISTAS e dos usuários desse serviço, tais como seleção de melhores profissionais, controle de velocidade por GPS, oferecem ao consumidor uma experiência mais segura, mais econômica e mais agradável e com menor impacto na mobilidade urbana.

Além disso, a T81 também é pioneira no Brasil quanto a introdução de TÁXIS como mais uma modalidade de serviço do aplicativo.

flavio-marcelo-guardia-t81-taxi

 

A T81 nunca enxergou ou tratou o taxista como inimigo.

Tanto é assim que no artigo QUEM É O VILÃO deixei claro que o culpado pelo acirramento da disputa era a legislação atrasada.

Com a chegada da concorrência dos aplicativos, tanto a categoria dos taxistas quanto a própria prefeitura passaram a adotar medidas para melhorar a qualidade do serviço.

Essa é a maior queixa dos usuários, situação que, de certa forma, chegou a esse ponto pela absoluta ausência de concorrência.

No entanto, taxista não pode ser caracterizado como vilão.

Ressalvadas algumas ações violentas, praticadas por alguns grupos de motoristas insatisfeitos, não se pode pichar uma imensa categoria como bandidos em razão de práticas condenáveis de uma pequena parcela.

Exatamente por pensar dessa maneira é que a Prefeitura de São Paulo, no início desse ano, adotou medidas que visam estabelecer regras de conduta para o melhor atendimento do cliente

Assista ao vídeo sobre a matéria:

 

 

SP pede ‘otimismo’ e obriga taxista a usar até smoking em categoria ‘luxo’

Novas regras da Prefeitura de SP começaram a valer nesta segunda.
Entre as determinações também estão itens de higiene e conforto.

18/01/2016 11h23 – Atualizado em 18/01/2016 13h51

A matéria completa você vê no site da Globo – G1 São Paulo.

A capacitação é o caminho ideal para que o taxista recupere o prestigio na sociedade.

E a T81, com a implementação do PROGRAMA DE AMPLIAÇÃO DA OFERTA DE SERVIÇOS, reforça essa necessidade de requalificação dos profissionais taxistas.

Apesar de atualmente haver uma forte rejeição aos TÁXIS, em razão da baixa qualidade do serviço e dos atos de violência praticados por alguns, é sempre bom lembrar – NÃO É ELIMINANDO A CONCORRÊNCIA QUE VAMOS MELHORAR O SERVIÇO COMO UM TODO.

Com treinamento certo e com a possibilidade de praticar descontos na tarifa, o taxista poderá concorrer em igualdade de condições com os motoristas particulares, contribuindo para a melhoria da mobilidade urbana.

É importante destacar que a legislação do município de São Paulo não veda a prática de descontos.

Lei nº 7.329, de 11 de julho de 1969

Art. 42. Aos permissionários e aos condutores de táxis serão aplicadas penalidades classificadas em Grupos “A”, “B”, “C” e “D”, nos seguintes casos de infração:

XLV – cobrar acima da tabela de tarifas ou similar;

Retiradas as barreiras que impedem o taxista de concorrer em condições de igualdade com os motoristas particulares, além de capacitá-los para atuar nesse concorrido mercado, trará benefícios para todos.

Além disso, a T81 trabalhará com limites de cadastros para as categorias disponibilizadas, de modo a atender o fluxo de chamadas dentro de um limite de tempo razoável, e ao mesmo tempo assegurar o equilíbrio financeiro da operação.

PROGRAMA DE ATENDIMENTO PESSOAL – AT81 enxerga o motorista parceiro e o cliente como elementos fundamentais para o sucesso.

Em razão disso, estamos implementando o serviço de suporte a clientes o parceiro por meio do nosso Call Center.

A large group of people in the form of a man. Isolated, white background.

Com a finalidade de melhorar a experiência no uso de nossa plataforma, implementamos nas cidades onde nos instalamos o serviço de suporte presencial ao motorista parceiro.

Esse serviço consiste na disponibilização de veículo de resgate para pequenas urgências no trânsito, além de reuniões constantes para capacitação dos nossos associados.

Entendemos que por trás de toda tecnologia de sucesso existem pessoas, que muito mais do que serem bons desenvolvedores de programas, são excelentes observadores do comportamento humano.

flavio-marcelo-guardia-atencao

 

Uma das maiores empresas do ramo de logística do Brasil já percebeu a importância de compreender os desejos e as dores dos seus clientes, para a partir dessas informações, traçar seu plano estratégico.

Trata-se da Júlio Simões Logística S/A, que adotou o seguinte lema:

flavio-marcelo-guardia-jsl

 

É desse modo que a T81 pretende se diferenciar das demais.

Seguindo exemplos de sucesso, sempre agindo dentro de rigorosos critérios, valorizando parceiros e clientes, é que a T81 acredita que vai se consolidar em São Paulo, além de contribuir para a melhoria da mobilidade urbana dos paulistanos.


04 – MOBILIDADE URBANA. QUAL A VISÃO DA T81 PARA O FUTURO DESSE MERCADO?

A T81 entende que o mercado ainda está em fase de consolidação, portanto, não vai permanecer com a atual configuração por muito tempo.

A introdução de tecnologias disruptivas promoverá uma forte mudança no comportamento social

Por sua vez, as legislações voltadas para o tema mobilidade urbana e sustentabilidade passarão por necessárias reformas.

A lei tem várias fontes de inspiração. O comportamento da sociedade é um deles.

Partindo dessas premissas, a T81 entende que o fato social é uma importante fonte do direito.

Exatamente por isso, quando introduzimos uma nova tecnologia, visando aprimorar determinado tipo de serviço, algumas pessoas interpretam mal, chegando, inclusive, a afirmar que é ilegal.

Na verdade, a lei é que está fora de sintonia com a sociedade e não contribui para melhoria da mobilidade urbana.

Já no aspecto econômico, acreditamos que com a massificação do conceito de compartilhamento de rede, por meio das PRCs, o modo como a indústria automobilística se relaciona com o consumidor deverá mudar radicalmente.

Uma das fortes motivações para acreditarmos nisso é que, em breve, o consumidor irá perceber que sai muito mais barato e confortável, usar um veículo por meio de um aplicativo, do que possuir um carro na garagem.

Quando a sociedade se der conta disso, a tendência é que o número de carros vendidos deverá cair substancialmente, melhorando o fluxo de deslocamento nos grandes centros urbanos.

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Melhorar a mobilidade urbana não é uma missão fácil.

Vivemos sob uma sociedade de consumo e convencer as pessoas a deixar de comprar aquilo que foi inserido na sua mente como objeto de desejo é bastante complicado.

Somente por meio de uma forte mobilização da sociedade civil organizada, com apoio do governo, poderemos reverter a lógica.

A iniciativa tem que partir dos eleitores, pois como visto no presente artigo, se depender do governo dificilmente mudaremos o curso da história.

Priorizar os gastos governamentais no transporte público em detrimento do transporte individual é essencial.

Além disso, retirar os subsídios concedidos em favor de toda cadeia que integra a indústria do petróleo, incluindo aí a indústria automobilística.

Da nossa parte, estudos constantes para encontrar uma equação que possibilitasse economia para o passageiro ao mesmo tempo que proporcionasse equilíbrio financeiro para o motorista parceiro, acabou criando um meio de transporte que ao longo do tempo torna-se sendo mais barato do que possuir veículo próprio.

Os cálculos a seguir demonstram a economia em usar a T81, comparando com os custos para ter um veículo próprio.

DADOS INICIAISVARIÁVEIS
Deslocamento diário25 Km
Tempo de percurso35 min
Preço da GasolinaR$ 3,50
Autonomia8 Km/litro
Quantidade de dias324/ano
Média deslocamento6.480/ano

Custo da operação com veículo particular:

VEÍCULO PRÓPRIO – R$ 40.000,00
DepreciaçãoR$ 8.000,00
SeguroR$ 2.500,00
CombustívelR$ 4.252,50
LicenciamentoR$ 2.000,00
ManutençãoR$ 1.000,00
CUSTO ANUALR$ 17.752,50

Custo da operação, considerando os mesmos dados, usando a Provedora de Rede de Compartilhamento – T81:

TARIFAS T81VARIÁVEIS
R$ 1,6 KmR$  40,00
R$ 0,25 minutoR$ 8,75
Custo diário48,75
Custo anualR$ 15.795,00

O estudo foi realizado de forma bastante superficial, e não levou em consideração outras variáveis que elevariam bastante o custo para se manter um veículo próprio.

Além da economia para os usuários de veículos, o serviço prestado pela T81 contribui com a mobilidade urbana, na medida em que se propõe a diminuir o número de veículos nas ruas.

Alguns especialistas em economia consideram, além das variáveis já introduzidas, os seguintes fatores:

– Custo de oportunidade. Representado pela possibilidade de se investir o valor do veículo em alguma aplicação financeira. Não adotamos essa variável, pois para isso seria necessário considerar o pagamento à vista do veículo.

– Despesas com estacionamento. Também não considerada em razão das circunstâncias diferentes em cada cidade.

A tabela comparativa é simples e demonstra que estamos no caminho certo.

O objetivo é trocar o verbo COMPRAR por COMPARTILHAR.

Large group of people in the shape of share sign. Vector illustration.

O tema mobilidade urbana envolve muito mais questões do que o simples número de veículos nas estradas.

É, antes de mais nada, um estilo de vida que assumimos há quase um século, e que hoje cobra a conta.

No entanto, não há outro caminho, pois, os recursos naturais do nosso planeta são finitos.

Somente a partir de uma sociedade civil mais bem informada e exigente, é que poderemos inverter a curva do consumismo que se instalou a quase um século nos países capitalistas.

A economia sob demanda ou compartilhada veio para fortalecer esse conceito.

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30/06/16 – 18h00Egleice Luna

 

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Advogado por vocação, apaixonado por marketing e tecnologia. Um eterno aprendiz.