mobilidade urbana
POR QUE NINGUÉM RESOLVE O PROBLEMA DA MOBILIDADE URBANA?
30 de junho de 2016
Aviso prévio
AVISO PRÉVIO. CONHEÇA AS MODALIDADES, FORMA DE CONCESSÃO E DURAÇÃO
25 de julho de 2016

Mototáxi. Não é novidade a polêmica sobre o assunto.

Com a chegada do aplicativo pernambucano T81 na capital paulista, o assunto tem ganhado força.

Na qualidade de diretor jurídico da empresa, não poderia deixar de expressar o posicionamento institucional sobre o assunto.

Antes, porém, se faz necessário uma breve apresentação curricular.

Me chamo Flávio Marcelo Guardia, sou advogado e responsável pelo departamento jurídico da empresa pernambucana T81, concorrente UBER.

Além de outras formações acadêmicas e experiências não relacionadas ao tema em questão, reputo importante destacar que trabalhei ativamente na formação dos sistemas de transporte público complementar de passageiros das cidades de Recife, Camaragibe e Jaboatão dos Guararapes, estas duas últimas vizinhas à capital pernambucana.

No município do Jaboatão dos Guararapes tive a oportunidade de trabalhar durante os anos de 2000 a 2012, participando ativamente da formação de todo o sistema de transporte público coletivo, incluindo estudos de demanda e viabilidade de linhas de transporte coletivo, definição de trajetos, intervalos e definição do ponto de equilíbrio da operação.

Evidentemente que para se chegar à conclusão sobre a viabilidade ou não de uma linha de transporte coletivo, diversas variáveis são levadas em conta, entre elas o impacto no trânsito e na mobilidade urbana.

Cabe também ressaltar que no ano de 2004, quando havia sido convidado para ser diretor adjunto de transportes do município de Jaboatão dos Guararapes, sofri um grave acidente de moto, com fratura no platô tibial, osso que fica por baixo da rótula.

Na ocasião pilotava uma moto 500 cilindradas, e transitava pela Avenida Boa Viagem, numa quarta-feira chuvosa.

O acidente me deixou sem andar por quase um semestre, me impedindo de assumir o cargo na Diretoria de Transportes.

Desse modo, me sobrou tempo e curiosidade para estudar o tema – ACIDENTES COM MOTOCICLETA.

Com a retomada do tema, entendi pertinente tornar esse estudo público.

Da conjugação harmoniosa entre os elementos reunidos à época e as informações atuais, foi possível construir este artigo.

Antes de iniciar a leitura, vamos assistir a uma breve matéria veiculada no jornal Bom dia Brasil da Tv Globo em 29/06/2016:

O vídeo original pode ser conferido no site no site da Rede Globo.

Como pode ser percebido, algumas afirmativas foram feitas na matéria. A partir dessas afirmativas resolvi levantar o contraditório.

Pois bem, respeitadas as opiniões contrárias, compartilho com vocês às minhas conclusões por meio do artigo:

06 MITOS SOBRE O SERVIÇO DE MOTOTÁXI

Flávio Marcelo Guardia – Advogado OAB/PE 34.067


01 – EXISTE LEI NO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO PROIBINDO O SERVIÇO DE MOTOTÁXI?

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Mito.

Não existe lei proibindo o serviço de MOTOTÁXI na cidade de São Paulo.

A bem da verdade, em 2009 o Governo Federal editou uma lei que regulamenta a atividade de mototaxista e motoboy, além de estabelecer critérios de segurança para a atividade:


Lei nº 12.009, de 29 de julho de 2009

Regulamenta o exercício das atividades dos profissionais em transporte de passageiros, mototaxista, em entrega de mercadorias e em serviço comunitário de rua, e motoboy, com o uso de motocicleta, altera a Lei no 9.503, de 23 de setembro de 1997, para dispor sobre regras de segurança dos serviços de transporte remunerado de mercadorias em motocicletas e motonetas – moto-frete -, estabelece regras gerais para a regulação deste serviço e dá outras providências.


Referida lei estabeleceu diversos regras para atuar como mototaxista ou motoboy, deixando ao encargo dos municípios a adoção das medidas necessárias para o credenciamento dos cursos de especialização conforme padrões exigidos pelo CONTRAN, além de criar mecanismos para fiscalização da instalação dos equipamentos de segurança na motocicleta.

No entanto, a Prefeitura de São Paulo apenas se omite no seu dever de adotar tais medidas, relegando o serviço de mototáxi à uma suposta ilegalidade.

O município alega publicamente ser contraria à regulamentação por falta de segurança, no entanto, omite o fato de que desde 2009 existe uma Lei Federal que criou mecanismos que objetivam aumentar a segurança, os quais, caso já tivessem sido implantados, poderiam ter reduzido bastante o número de vítimas de acidentes com motocicletas.

Apenas para deixar mais claro para o leitor, está tramitando na Câmara de Vereadores de São Paulo o PROJETO DE LEI  No 484, de autoria do Vereador Ricardo Teixeira.

No entanto, o Projeto está guardado nos “porões” da Câmara de Vereadores, sem movimentação desde 2009.

VEJA A ÍNTEGRA DO PROJETO NA CMR

CONSULTE A MOVIMENTAÇÃO DO PROJETO


02 – MOTOTÁXI. ENTÃO, JÁ QUE A PREFEITURA AINDA NÃO REGULAMENTOU, A ATIVIDADE PODE SER REPRIMIDA PELA FISCALIZAÇÃO?

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Mito.

O fato de uma atividade não ser regulamentada não significa dizer que ela seja proibida.

Essa questão já foi respondida em outro artigo escrito por mim – APLICATIVOS DE CARONA (UBER & T81) x TÁXIS – QUEM É O VILÃO?

No referido artigo tem um tópico que fala exatamente sobre esse tema, cujo trecho segue reproduzido:


ATIVIDADE NÃO REGULAMENTADA DEVE SER PROIBIDA?

Para se dirimir essa questão algumas informações são importantes. Dados sobre as profissões regulamentadas no Brasil estão disponíveis no site do Ministério do Trabalho, e a partir dessas informações é que formaremos o convencimento.

Apenas 68 profissões têm leis específicas para regulamentá-las no país, de acordo com informações do Ministério do Trabalho e Emprego. O número equivale a apenas 2,8% do total de ocupações catalogadas no país (2.422).

Atualmente há mais de 30 projetos em discussão na Câmara dos Deputados ou no Senado para regulamentar as mais diversas profissões – de ceramista a cozinheiro, passando por comerciários e garçons, entre outros.

A regulamentação das atividades é um tema que gera divergências sob vários pontos de vista. A Consolidação das Leis do Trabalho (CLT) é uma lei geral e de aplicação ampla, abrangendo todas as atividades, regulamentadas ou não.

Partindo das premissas acima, podemos concluir que não regulamentar uma atividade não significa colocar quem a desenvolva em situação de marginalidade, classificando uma atividade não regulamentada como exercício irregular da profissão.

A ausência de lei específica que regulamente determinada atividade jamais poderá servir como fundamento legal para caracterizá-la como prática ilegal.

A sociedade tem um comportamento extremamente dinâmico e lei jamais poderá prever todas as ações praticadas pelos membros que compõem os grupos sociais.

O legislador tem que compreender que a lei deriva do fato social e não o contrário.

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Em outras palavras, isso quer dizer que a sociedade é um ente orgânico e eternamente mutável, portanto, o comportamento social deve servir de fonte de inspiração para criação das leis.

Nesse aspecto, cabe à prefeitura de São Paulo adotar medidas no sentido de criar mecanismos de segurança e aprimorar os meios de fiscalização, e não simplesmente tentar proibir algo que poderia até contribuir para a mobilidade urbana e para geração de emprego e renda.

A incidência ou não das legislações trabalhistas sobre o serviço, além da adequação ao Código de Defesa do Consumidor são outros aspectos legais, de igual importância, porém, serão alvo de análises mais detalhadas em outra oportunidade.

No entanto, nenhum desses aspectos caracteriza o serviço de mototáxi na cidade de São Paulo como ilegal.


03 – MOTOTÁXI. TRANSPORTE REMUNERADO É TRANSPORTE PÚBLICO?

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Mito.

Na entrevista nosso Diretor Financeiro, Eduardo Pereira, deixou bem claro que não prestamos um serviço público, e sim o serviço de transporte privado de pessoas, seja por carro, ou mesmo por mototáxi:


 

Como você pode ver no trecho destacado na matéria, a Prefeitura de São Paulo insiste na tese que se o transporte é pago, então é público, portanto deve ser regulamentado.

Pois bem, nunca é demais explicar.

A TAKEME81 é uma empresa privada, que atua no ramo do desenvolvimento de soluções tecnológicas (produção de software e gestão de sistemas de informática).

Um dos produtos desenvolvidos pela TAKEME81 é o aplicativo T81 – PROVEDOR DE REDE DE COMPARTILHAMENTO, que oferece a plataforma digital que facilita a conexão entre os passageiros e os motoristas parceiros que se cadastram na nossa plataforma.

Vale à pena trazer os conceitos legais sobre o tema:


I
– “Veículo”: meio de transporte motorizado ou não motorizado usado pelo motorista parceiro podendo ser próprio, arrendado, ou de alguma maneira autorizado pelo proprietário para ser usado, desde que não seja um táxi ou qualquer outro meio definido por lei como sendo de transporte público individual;

II – “Motorista Parceiro”: empreendedor que disponibiliza a opção do compartilhamento, podendo ser de sua propriedade ou de outrem, através de locação de veículo por curto período de tempo, e o faz pelo viés de Provedor de Rede de Compartilhamento estruturado a partir de Rede Digital.

III – “Rede Digital”: qualquer plataforma tecnológica que pode ou não estar consubstanciada em aplicativo online, software, website ou outro sistema que possibilita o contato entre ofertante e demandante do compartilhamento.

IV – “Compartilhamento”: solicitações de pessoas físicas ou jurídicas demandantes de serviço de locação de bem automóvel com ou sem motorista por curto espaço de tempo através de uma Rede Digital e que disponibiliza Veículo para compartilhamento de viagens e/ou de meio de transporte quando conectado à Rede Digital.

V – “Provedor de Rede de Compartilhamento” ou “PRC”: empresa, organização ou grupo que, operando através de plataforma tecnológica, fornece conjunto de funcionalidades acessível por meio de terminal conectado à internet, que organiza e opera o contato entre ofertantes e demandantes de compartilhamento. O PRC não controla, gerencia ou administra Veículos ou Motoristas-Parceiros que se conectam a uma Rede Digital, exceto quando expressamente acordado por contrato escrito.


Todos esses conceitos foram retirados do PROJETO DE LEI DO SENADO nº 530, de 2015.

Para reforçar, trago para o centro do debate recente decisão proferida pelo Desembargador do TJSP, Exmo. Dr. Sérgio Coimbra Shimidt, que ao apreciar recurso interposto pelo Sindicado dos Taxistas contra Uber do Brasil e o Município do São Paulo, assim decidiu:

(…)

“A duas  porque o tema não se circunscreve à simplicidade que aparenta ter, e para que se dê conta disso basta ter em mente que a Ministra Nancy Andrighi, cujo saber jurídico   é  deveras notório, observou em  palestra ministrada dia 24, no  II  Congresso Brasileiro de Internet, lembrou haver distinção entre o transporte público individual (art. 4º, VIII, da Lei nº 12.587/12),  típico da  atividade exercida por taxistas, e  o  transporte   motorizado privado (art. 4º, VII, da Lei nº 12.587/12)”.


A matéria foi publicada pelo Estadão e íntegra da reportagem do pode ser consultada AQUI.

Já o link para a decisão está disponível AQUI.

Traduzindo do juridiquês para o bom e velho português: TRANSPORTE PÚBLICO É UMA COISA, TRANSPORTE PRIVADO É OUTRA, NÃO IMPORTA SE É PAGO OU NÃO.

Apenas para reforçar a tese. Não é o fato de ser pago que o transporte se transforma de privado para público.

A própria prefeitura de São Paulo já reconheceu a diferenciação entre o serviço público de transporte e serviço privado oferecido por motoristas usando veículos particulares, conectados aos consumidores por meio de aplicativos que administram os chamados Provedores de Redes de Compartilhamento – PRC.

Em vista disso editou Decreto que tem por finalidade estabelecer critérios para exploração da atividade de transporte remunerado de passageiros por veículo particular.

Nem por isso o serviço deixou de ser privado e se tornou público.

A única diferença é que o Decreto trata de carros, enquanto que a atividade de MOTOTAXISTA é explorada com o uso da motocicleta.


04 – MOTOTÁXI. A LEI PARA MOTOCICLETA É DIFERENTE DA LEI PARA AUTOMÓVEL?

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Mito.

Em primeiro lugar, é necessário conhecermos a classificação dos veículos de acordo como estabelecido no Código de Trânsito Brasileiro:

CAPÍTULO IX

DOS VEÍCULOS

Seção I

Disposições Gerais

Art. 96. Os veículos classificam-se em:

I – quanto à tração:

a) automotor;

b) elétrico;

c) de propulsão humana;

d) de tração animal;

e) reboque ou semi-reboque;

II – quanto à espécie:

a) de passageiros:

1 – bicicleta;

2 – ciclomotor;

3 – motoneta;

4 – motocicleta;

5 – triciclo;

6 – quadriciclo;

7 – automóvel;

8 – microônibus;

9 – ônibus;

10 – bonde;

11 – reboque ou semi-reboque;

12 – charrete;


Pois bem, apenas para ficar mais claro – AUTOMÓVEL e MOTOCICLETA estão classificados como: VEÍCULO AUTOMOTOR DE PASSAGEIRO.

Estando ambos na mesma classificação, não existe a menor hipótese de o município de São Paulo dar tratamento diferenciado a carro ou moto, tampouco para mototáxi.

Se assim o fizer, estará violando o artigo 5º da Constituição Federal:

Art. 5º Todos são iguais perante a lei, sem distinção de qualquer natureza, garantindo-se aos brasileiros e aos estrangeiros residentes no País a inviolabilidade do direito à vida, à liberdade, à igualdade, à segurança e à propriedade, nos termos seguintes:

Pois bem, se a Prefeitura de São Paulo já reconheceu a distinção do serviço de transporte público de passageiros do serviço de transporte privado, NÃO HÁ COMO FAZER DIFERENCIAÇÃO ENTRE AUTOMÓVEL E MOTOCICLETA, POIS AMBOS SÃO CLASSIFICADOS PELA LEI COMO VEÍCULO AUTOMOTOR.


05 – MOTOTÁXI. A EXPLOSÃO DE VENDA DAS MOTOS ATRAPALHA A MOBILIDADE URBANA?

Mito.

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O que atrapalha a mobilidade urbana é a baixa infraestrutura das cidades, o crescimento urbano desordenado e a falta de políticas públicas voltadas para a educação no trânsito, e não o serviço de mototáxi ou o número de venda de motocicletas.

Some-se a isso as políticas públicas equivocadas de estímulo à compra de carros, por meio de reiteradas isenções fiscais.

A má gestão do dinheiro público e a priorização do transporte individual em detrimento do transporte coletivo são os maiores vilões da mobilidade urbana.

Como exemplo concreto, é importante trazer os dados sobre os gastos públicos com transporte nos últimos anos.

Segundo a ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos, a falta de prioridade aos meios coletivos de transporte acaba penalizando o usuário.

Atualmente, o transporte público representa 29% das viagens, no entanto, consome mais de 49% do tempo gasto com mobilidade urbana.

Apesar disso, o gasto do governo não revela priorização do transporte coletivo:

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Fonte: ANTP – Associação Nacional de Transporte Público

Legenda:

(1) Recursos gastos pelo usuário (tarifas, combustível, custo dos veículos);

(2) Gastos do poder público para o funcionamento do transporte (infraestrutura viária).

Os dados revelam que o transporte individual recebe 300% (trezentos por cento) a mais de investimentos do que o transporte coletivo.

Conforme já registrado, as políticas públicas equivocadas, sobretudo as macroeconômicas, são as principais causadoras do impacto negativo na (i)mobilidade urbana que vivemos atualmente.

Por ocasião da conclusão do curso de pós-graduação em direito tributário, em virtude da minha proximidade com o assunto transportes, escolhi tema IPVA para elaboração do artigo científico inserido na grade curricular.

Na ocasião, escrevi o seguinte:

Em 1964, um golpe militar levou a termo o regime democrático instituído no fim do chamado Estado Novo. Ao contrário das demais intervenções militares, o governo foi assumido diretamente pelos militares, conduzindo o Marechal Castello Branco ao posto de Chefe do Poder Executivo.

Além do foco na repressão aos movimentos políticos e sociais, a ditadura impôs uma reformulação extrema no modelo econômico do país. Com a evidente finalidade de se perpetuar no poder, o regime militar ergueu as bases de sua gestão no fortalecimento exacerbado do Poder Executivo Federal em detrimento dos poderes Legislativo e Judiciário.

Em referência ao objeto do presente estudo, importante salientar que a política econômica engendrada pelo governo militar buscou firmar suas atividades principalmente no incentivo aos investimentos estrangeiros no país, além de estimular as exportações e o crédito ao consumidor.

Visando amenizar as medidas extremamente impopulares, como intervenção e desarticulação de entidades da sociedade civil organizada, como UNE, sindicatos de trabalhadores, cassação de direitos políticos, o governo militar buscou apoio no crescimento econômico.

Os Atos Institucionais passaram a ser a maior ferramenta de controle e dominação social. Como contrapartida, as diretrizes econômicas do governo Castello Branco assumiram uma postura anti-inflacionária, atendendo, primordialmente, os interesses dos grupos sociais que integravam a aliança militar, principalmente a burguesia industrial e a elite rural.

Os principais incentivos do governo militar ficaram concentrados na busca por investimentos de grandes empresas estrangeiras, nas exportações de bens primários, e no fortalecimento do consumo de bens duráveis, principalmente eletrodomésticos, imóveis e automóveis.

5.2. – A TRANSIÇÃO DE GOVERNO – ASSUNÇÃO DO GOVERNO COSTA E SILVA

Apesar da forte relutância do antecessor Castello Branco, o Marechal Costa e Silva foi conduzido ao posto maior da nação, convidando para ministro da fazendo o economista Delfim Neto, que no início do governo implantou o programa denominado “o milagre econômico brasileiro”.

Sob o manto da necessidade de intervenção forte do governo em diversos campos sociais para fins de controle da inflação e promoção do crescimento econômico, o governo ganhou contornos assumidamente ditatoriais.

A sociedade civil reagiu fortemente, de forma mais organizada através do movimento estudantil, culminando com a criação da chamada Frente Ampla, organização que fazia oposição cerrada ao governo de Costa e Silva liderada pelos ex-presidentes João Goulart e Juscelino Kubitschek.

Ao mesmo tempo, no campo da economia, no início de 1968, a política de oferta de crédito e incentivo à indústria fez com que o setor automobilístico iniciasse um ciclo de recordes sucessivos (mais de 270 mil unidades produzidas, contra 225 mil em 1967).

O fortalecimento da indústria atendia aos interesses da minoria rica, ao tempo em que aumentava a concentração de renda. O ministro da fazenda, Delfin Neto, justificava esse fenômeno comparando a economia a um bolo, que precisava crescer primeiro para depois ser repartido.

Flávio Marcelo Guardia


Quem não conhece a própria história, está fadado a repeti-la!

Essa é a mesma política macroeconômica implementada pelo recentemente pelo governo Lula, e como visto acima, não é uma novidade.

Há mais de 40 anos, portanto, que repetimos os mesmos erros – priorizar o transporte individual e conceder benefícios a indústria automobilística.

Sabem por quê?

Ora, é simples. O porquê da priorização do estímulo à compra de veículos em detrimento do investimento em transporte público reside na equação:

POPULARIDADE x IMPOPULARIDADE

Como não tenho pretensões políticas, sinto-me livre das amarras da popularidade para revelar o que penso sobre as medidas equivocadas do Governo Federal.

MEDIDAS QUE ESTIMULAM O USO DO VEÍCULO PARTICULAR EM DETRIMENTO DO TRANSPORTE COLETIVO:

  1. FACILIDADE DE CRÉDITO PARA FINANCIAMENTO DE VEÍCULO
  2. DESCONTO EM IMPOSTOS PARA COMPRA DE VEÍCULOS
  3. INCENTIVOS FISCAIS PARA INSTALAÇÃO DE MONTADORAS DE VEÍCULOS
  4. GASOLINA SUBSIDIADA

Aliado a tudo isso vivemos sob o manto do “brazilian way of life”, o lado tupiniquim do “american way of life”, onde a felicidade do trabalhador está na posse de bens.

Não bastassem esses argumentos, as eficientes estratégias de marketing impulsionam ainda mais as vendas de veículos, com suas técnicas sedutoras:

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Já do lado do transporte público…

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06 – MOTOTÁXI CAUSA MUITO ACIDENTE DE TRÂNSITO?

Mito.

Nesse ponto, em especial, é muito importante chamarmos atenção para algumas técnicas de redação segundo as quais contando somente verdades podemos construir uma grande mentira.

Antes, porém, convido o amigo leitor para assistir uma premiada campanha do Jornal Folha de São Paulo, que passa bem a mensagem acima:


 Pois bem, fixadas as premissas, vamos aos fatos:

  1. Ocorrem muitos acidentes com motocicletas – VERDADE.
  2. Os acidentes envolvendo motocicletas causam mais lesões do que em veículos – VERDADE.
  3. A culpa pelos acidentes é das motocicletas ou de quem as usa? MENTIRA!

Não se pode atribuir aos usuários de motocicletas, ou ao serviço de mototáxi a culpa pelos acidentes com motocicletas.

Veja o trecho da entrevista onde o “especialista em trânsito” afirma que que o serviço de MOTOTÁXI não é bem-vindo em São Paulo, ao argumento de iria aumentar o número de acidentes:


 

Qualificar o serviço de MOTOTÁXI como fator de risco, sem analisar as demais variáveis que compõem o trânsito, revela uma conclusão preconceituosa e desprovida de fundamentos técnicos.

Explico.

Acredito que muitos já viram aqui no Brasil campanhas de trânsito com os seguintes slogans:

– RESPEITE O PEDESTRE

– RESPEITE O CICLISTA

No entanto, não é comum se veicular campanha RESPEITE O MOTOCICLISTA.

Além disso, a falta de educação no trânsito – NA VERDADE É A TOTAL INEXISTÊNCIA DE POLÍTICAS PÚBLICAS VOLTADAS PARA O ENSINO DA EDUCAÇÃO NO TRÂNSITO, provoca uma verdadeira inversão de valores.

O Código de Trânsito Brasileiro – CTB, é relativamente moderno, e prevê ações objetivas nesse sentido.

Como exemplo de políticas públicas equivocadas, cito o §º 2º do artigo 29 do CTB:

Art. 29. O trânsito de veículos nas vias terrestres abertas à circulação obedecerá às seguintes normas:

Respeitadas as normas de circulação e conduta estabelecidas neste artigo, em ordem decrescente, os veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres.

Será que alguém não entendeu a regra?

Carro é maior que moto, portanto, a regra geral é que a responsabilidade é do condutor do carro (VEÍCULO MAIOR) no sentido de dirigir de forma a garantir a segurança das motocicletas (VEÍCULO MENOR).

Não vai precisar desenhar, tenho certeza!

Continuando com dados técnicos para desmistificar a afirmativa de que MOTOTÁXI, por si só, é um elemento de risco no trânsito, apresento a realidade do próprio estado de São Paulo.

Como regra geral, o padrão internacional de largura para as faixas de rolamento dos veículos é de 3,50 metros de largura.

Em 2005, a Prefeitura de São Paulo, sob o pretexto de dar maior fluidez ao trânsito, reduziu a largura da Avenida 23 de Maio de 3,50 metros para 2,65 metros, introduzindo assim a 5ª faixa de rolamento.

Resultado:

flavio-marcelo-guardia-acidente-motot


Na mesma época o Jornal Folha de São Paulo noticiou o assunto.

A matéria traz os seguintes destaques:

  1. SERRA ESPREME FAIXAS DA AVENIDA 23 DE MAIO
  2. A SITUAÇÃO DIFICULTA PASSAGEM DE MOTOS
  3. ESPECIALISTAS SE DIVIDEM SOBRE OS EFEITOS NA FLUIDEZ E SEGURANÇA
  4. O PROCEDIMENTO JÁ FOI ADOTADO EM OUTRAS VIAS
  5. O GOVERNO PLANEJA PROIBIR MOTOS

Vale à pena reproduzir alguns depoimentos apresentados na matéria:

Perigo

“O perigo aumentou muito, ficou apertado demais. Os motoqueiros não vão querer ficar em fila indiana”.

Antônio José Brilhante, presidente do Sindicato dos Mensageiros Motociclistas do Estado de São Paulo.

“As motos já passam grudadas na gente. Agora, que ficou mais estreito, não vai sobrar retrovisor”.

Natalício Bezerra, presidente do sindicato dos taxistas.

A CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) defende a medida sob a alegação de que vai ampliar em 20% a capacidade da via, melhorando a fluidez, e reduzir os acidentes porque as motos não andarão em alta velocidade.

O estreitamento das faixas atinge mais de metade dos 5,3 km da av. 23 de Maio, por onde passam 1.200 motos nos horários de pico e 230 mil veículos diariamente.

Estatísticas da gestão tucana apontam que, em maio de 2005, houve 35 acidentes com vítimas atendidos pela CET no corredor inteiro (que abrange ainda a Rubem Berta, Moreira Guimarães e Washington Luís), dos quais 33 envolviam motociclistas.

A reportagem é de ALENCAR IZIDORO.

Confira a íntegra nesse LINK.

O senso comum diz que o brasileiro tem memória curta.

Porém, com o passar do tempo aprendi que NÃO SÃO AS RESPOSTAS QUE MOVEM O MUNDO E SIM AS PERGUNTAS.

A partir de uma conexão razoável com a internet, mais as perguntas certas no Google, nossa memória ganha capacidade quase infinita.

Em outubro de 2016 a matéria completará 11 anos, no entanto, com o uso dessa memória auxiliar, eis que se revela quem realmente adiciona fatores de riscos nas estradas:

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Esse é o exemplo do governo que hoje alega insegurança no uso das motocicletas e por isso quer vedar o serviço de mototáxi.

Porém, o maior culpado por essa insegurança é o próprio governo e não os motociclistas.

Ainda considerando dados técnicos, na contramão do exemplo de países de primeiro mundo, a Prefeitura de São Paulo se limita a dizer que é contra o serviço porque oferece riscos.

Respirar em alguns locais com trânsito muito congestionado também oferece riscos, em razão do elevado nível de monóxido de carbono expelido pelos veículos automotores.

Nesse aspecto, quem contribui mais para poluição do ar – as motocicletas ou os carros?

Vamos adiante nos aspectos técnicos.

Também na contramão das medidas adotadas por países de primeiro mundo, alguns governos se limitam a criticar o uso da motocicleta ou de mototáxi, fechando os olhos para uma realidade mundial.

É absolutamente impossível reprimir. A solução é executar as ações de segurança previstas em lei.

Na Austrália, por exemplo, no ano de 2012 o Ministro das Estradas determinou a legalização do corredor de moto denominado LANE FILTERING.

A pratica da LANE FILTERING, ou filtragem de pista, é quando um motociclista se move junto com veículos que, ou pararam ou estão movendo-se lentamente, a menos de 30km / h.

Obedecendo-se o limite de proteção para as faixas de rolamento equivalente a 3,50 metros de largura, a pratica da filtragem de linha, reduz em até 06 vezes os riscos de acidentes com motos.

Continuando no exemplo da Austrália, a Lane Filtering foi adotada após uma forte campanha comandada pelo Conselho de Motociclistas da Austrália, com o apoio do escritório de advocacia Marsha Blackburn.

Assista a um dos vídeos da campanha:


Incentivada pela campanha, a NSW Transports – Ministério dos Transportes de Nova Gales do Sul, convocou um julgamento que durou 2 meses, e teve a participação de órgãos do poder público e da sociedade civil organizada:

NSW Police Force (Polícia);

Conselho da Cidade de Sidney;

Conselho da Motocicleta – NSW

NSW Motos Aliance;

Serviços de Estradas;

Consultor independente – ARRB Group;

A conclusão foi pela legalização do corredor com tráfego parado ou em baixa velocidade, podendo a motocicleta trafegar a velocidade máxima de 30km/h.

A matéria completa pode ser acessado no site da própria NSW.

Um verdadeiro exemplo de políticas públicas que prestam atenção no comportamento da sociedade e adapta às leis, de modo a proporcionar mais segurança para os cidadãos.

Enquanto isso no Brasil…

Investimento em tecnologia para fiscalizar e multar não falta.

Desde 2009 a lei que regulamentou a atividade de mototáxi foi aprovada pelo governo federal, e nela foram criados mecanismos de segurança, tais como o credenciamento de cursos de capacitação para o desempenho da atividade.

Ao invés de dar seguimento à lei, gerar milhares de empregos e promover a circulação de renda, de uma forma controlada e mais segura, a prefeitura se limita a afirmar que é contra porque o serviço não é seguro.

Como argumento de convencimento, cita dados reais sobre acidentes, porém omite outros e não contextualiza os números citados.

Pois bem, resolvi denominar essa técnica de citar alguns dados verdadeiros, sem citar todo o contexto, ou mesmo omitindo outros dados, de RECORTES DA VERDADE.

Com esses recortes, é possível construir uma grande mentira, contando apenas verdades.

É exatamente o que acontece quando alguém tenta atribuir a culpa do elevado número de acidentes com motocicletas apenas a esses veículos ou aos seus condutores.

A verdade é que a motocicleta é um veículo mais compacto, portanto, com maior poder de mobilidade.


7 – MOTOTÁXI. CONCLUSÕES

O presente artigo não tem a pretensão de contrariar ou minimizar as estatísticas que apontam para o elevado número de acidentes envolvendo motocicletas.

O foco é – QUEM É O CULPADO?

A prefeitura municipal de São Paulo, motivada pelo início das operações da empresa pernambucana T81 na capital paulista, no segmento de MOTOTÁXI, declarou publicamente ser contrária ao serviço, ao argumento de que oferece riscos.

No entanto, como vimos ao longo do texto, 06 mitos sobre o tema caíram por terra.

 

  1. NÃO EXISTE LEI NO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO PROIBINDO O SERVIÇO DE MOTOTÁXI.

  2. A ATIVIDADE DE MOTOTAXISTA AINDA NÃO FOI REGULAMENTADA NO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO, NO ENTANTO ISSO NÃO SIGNIFICA QUE É ILEGAL.
  3. O TRANSPORTE NÃO SE TRANSFORMA DE PRIVADO PARA PÚBLICO PELO SIMPLES FATO DE SER REMUNERADO.
  4. A LEI NÃO FAZ DIFERENÇA ENTRE AUTOMÓVEL OU MOTOCICLETA, POIS CLASSIFICA AMBOS COMO VEÍCULOS.
  5. NÃO É O ELEVADO NÚMERO DE VENDAS DE MOTOCICLETAS QUE ATRAPALHA O TRÂNSITO.
  6. A CULPA PELOS ACIDENTES DE TRÂNSITO ENVOLVENDO MOTOCICLETAS É MUITO MAIS DO PODER PÚBLICO DO QUE DO PRÓPRIO VEÍCULO OU DO SEU CONDUTOR.


Mais uma vez repito, evitando deixar margens para interpretações equivocadas ou mal-intencionadas – OS ACIDENTES ENVOLVENDO MOTOCICLETAS, EM GERAL, SÃO MAIS GRAVES DO QUE OS QUE ENVOLVEM APENAS CARROS.

Porém, são as políticas públicas equivocadas que nos conduzem a esse quadro, conforme registrado no texto.

A priorização do transporte individual em detrimento do transporte coletivo é a principal fonte da IMOBILIDADE URBANA.

Some-se a isso os reiterados incentivos à indústria automotiva, tais como isenções fiscais e facilitação do crédito para aquisição de automóveis, aliados a total ausência de políticas públicas voltadas para o ensino da educação no trânsito, contribuem fortemente para o aumento dos acidentes em nossas estradas.

Por fim, o forte apelo consumista introduzido na nossa sociedade há décadas, fortemente acelerado por excelentes campanhas de marketing, constroem um quadro caótico, onde sobram  críticas e faltam ações que contribuam para melhoria da mobilidade e da segurança no trânsito.

Respeitadas as opiniões contrárias, esse é o meu ponto de vista.

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Flávio Marcelo Guardia

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04/07/16 – 21h44Egleice Luna

 

 

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Flávio Marcelo Guardia
Flávio Marcelo Guardia
Advogado por vocação, apaixonado por marketing e tecnologia. Um eterno aprendiz.